Les Transports et moyens de transport - Historique des versions

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==Histoire des communications :==
« Dans cette région isolée, les moyens de communication accessibles au public étaient pratiquement inexistants avant 1870, sauf un service de diligences (voir chapitre ci-dessous, NDLR), luxe que les paysans ne pouvaient s’offrir. Les bourgeois et notables se déplaçaient à cheval. Le petit peuple n’avait que ses jambes, souvent chaussées de sabots en plus ou moins bon état. Cependant il existait des entreprises de voiturage, assurant le transport des marchandises sur des distances relativement courtes. Pour un verre de vin, les voituriers acceptaient souvent un ou deux passagers, qui ‘profitaient de la voiture’, comme on disait à l’époque.
Cette situation explique que les femmes voyageaient peu, en dehors des déplacements à l’intérieur de la commune. Les hommes, seulement lorsqu’ils y étaient obligés, se rendaient à pied au chef-lieu de canton ou à la ville la plus proche.

Le seul grand voyage des hommes était le service militaire, bon nombre ne quittait jamais la région en dehors de cet événement. Ils empruntaient des chemins dits ‘coursières’, de façon à se rendre d’un point à un autre le plus rapidement possible. C’est ainsi qu’il n’était pas rare de rencontrer des voyageurs au fond des bois les plus reculés. Ces voyageurs se regroupaient chaque fois que possible, deux, trois ou plus, le chemin paraissant moins long et la sécurité renforcée. Des brigands pouvaient sillonner le pays, et les attaques se produisaient souvent les jours de foire, les commerçants et marchands s’y rendant munis de fortes sommes d’argent. »<ref>p. 71, in « Un peu d’Histoire locale », manuscrit de Henri LATHUILLERE, 1992</ref>

===Les relais de chevaux d’Henri IV===
Le pouvoir royal s’intéressa dès la fin du XVIe siècle au développement de la circulation des passagers et des marchandises. Par un édit de 1597, Henri IV ordonnait l’installation de « relais de chevaux de louage de traite en traite », sur les chemins comme le long des rivières « pour servir au tirage des voitures par eau ». Il permettait ainsi l’ouverture de lignes régulières qu’encadra en 1665 un règlement général des coches d’eau . La Saône au sud de Chalon devenait de fait le prolongement le plus court de la grande voie de communication reliant Paris à Lyon.

====Diligences et relais de diligences, canton de Matour:====
- A Trambly dans une petite maison reliée à une grande, en fin de voie d’accès au bourg.
- A Dompierre, à ‘l’Hôtel du bœuf couronné’, à l’emplacement de l’épicerie sur la place.
- A Brandon, l’Auberge du Soliel Levant, enseigne au dessus de la Poste. Relais le mieux conservé et important. ; 2 grandes portes existent encore.<ref>p. 169, in FARGETON/Extrait</ref>

Avant 1870 : « Moyens de communication accessibles au public pratiquement inexistants avant 1870, sauf un service de diligences, notamment à Matour, où était implantée une entreprise qui réalisait des navettes hebdomadaires en direction de La Clayette, de Cluny, et de Beaujeu.
Ces véhicules de faible capacité ne pouvaient transporter qu’un nombre réduit de passagers. Les prix étaient relativement élevés, luxe que les paysans ne pouvaient s’offrir. »<ref>p. 71, in « Un peu d’Histoire locale », manuscrit de Henri LATHUILLERE, 1992</ref>

L'année 1870 semble indiquer la disparition des diligences.

- Fin XIXe : « Bien sûr il y avait la diligence de l’Hôtel du Commerce, tenu par Mr Chassagne, mais pour la personne qui désirait se rendre à Mâcon, il fallait compter une journée et surtout 5 francs, c’est à dire 2 jours de travail d’un manœuvre. »
in « Cybercommunes.com, Tramayes, patrimoine », 26.01.2005
- En 1900 (Annuaire de Saône & Loire), une entreprise de diligence à Matour
p. 162, in FARGETON/Extrait
- Ancien chemin des diligences de Matour à Charlieu.
p. 13, in « Guide touristique de Matour et ses environs », de E.TRUCHOT
- Voie de diligences passant au Potet et rejoignant la Croix d’Hauterre.
p. 1, in transcription entretien Mr CHAPELIER (interview Barbara MONTORIO), janvier 1999

Le coche d’eau et la diligence d’eau
Destiné au transport mixte de passagers, de marchandises, et même d’animaux, le coche d’eau a été évoqué par les récits des voyageurs de l’époque, du voyage vers Lyon du sieur de Villamont (1588) à la description de Sébastien Locatelli (1664) ou d’un anonyme en 1667 : « C’estoit un grand Batteau couvert, avec des fenestres de part et d’autre, des Tables au milieu pour y manger, et tel qu’on figure l’Arche de Noê ; car aussi bien y avoit-il de toutes sortes de Bestes… La mauvaise odeur des chambres me faisait souvent monter sur le toit ». Halé par un attelage de chevaux, le coche d’eau de 1658 effectuait en 2 jours le trajet entre Chalon et Lyon, en 2 aller-retours par semaine et un seul arrêt à Mâcon. Vers 1690, des bateaux mieux profilés et mieux attelés, effectuèrent le trajet en 24 heures, prenant - à la discrétion de leurs propriétaires - le nom de diligences d’eau. En 1742, 2 services fonctionnaient sur la Saône : les coches destinés aux marchandises et accessoirement au public, et les diligences d’eau, service réservé exclusivement aux voyageurs.
Visuel
2.1 – CD GT 9 Planche 2
Reconstitution d’un coche d’eau au XVIIe
L’apparition des remorqueurs à vapeur
Vers 1820, François Bourdon, propriétaire d’une usine à vapeur pour la mouture des farines, puis directeur des ateliers de construction Schneider au Creusot, eut l’idée de creuser le lit de la Saône pour vaincre les passages difficiles. Il imagina d’utiliser la vapeur sur 2 bateaux remorqueurs, lesquels se relayaient pour assurer une remorque ininterrompue. Une première tentative sur la traction de 2 bateaux de vin de Lyon vers Chalon s’avéra concluante. Elle suscita l’opposition immédiate de la corporation lyonnaise des haleurs de bateaux, ce qui interrompit pour un temps cette expérience.
Visuel
1.2 – CD GT 9 Planche 1
Vapeur remorquant un train de péniches, gravure de A.Guesdon, 1852
Début des paquebots à vapeur et fin des diligences d’eau
Vers 1823, les premiers bateaux à vapeur apparurent sur la Saône, pour concurrencer les coches et diligences d’eau. Se fixant pour objet le transport des voyageurs et des marchandises, une compagnie d’actionnaires leur donna le nom de paquebots. Le bateau portant la machine motrice, aménagé pour les voyageurs, poussait à sa proue un second bateau chargé de marchandises. A partir de 1826, de nouvelles compagnies vinrent rejoindre les précurseurs. Les bateaux à vapeur ne mettaient que 9 heures pour descendre de Chalon à Lyon, et 15 heures pour remonter de Lyon. Les 2 compagnies de l’ancien service de diligence d’eau luttèrent avec énergie pendant quelques années contre cette concurrence, améliorant leur vitesse, la qualité du matériel et de l’accueil. La compétition entre les 2 modes de transport faisait l’objet de nombreux paris, chacun dépassant l’autre à tour de rôle. En 1830, les Messageries Nationales, propriétaires des diligences de la Saône, reconnurent la supériorité de la vapeur et firent construire 2 paquebots, les Hirondelles n°1 et 2. Perfectionnés, ils gagnaient près de 2 heures à la remontée. En 1834, 13 bateaux à vapeur pour passagers naviguaient sur la Saône.
Visuel
7.3 – CD GT 9 Planche 7
Paquebot relevant sa cheminée après passage sous le pont Saint-Laurent à Mâcon, 1842
Mais en 1854, l’achèvement intégral de la voie ferrée Paris-Lyon-Marseille réduisit fortement la fréquentation des paquebots. Gagnées de vitesse, les compagnies de paquebots tentèrent de se battre sur le terrain des tarifs. En 1855, il ne subsistait que 10 bateaux à vapeur sur la ligne. En 1866, ils n’étaient plus que 3 : un paquebot entre Mâcon et Lyon, et les Parisien n°1 et 2 entre Chalon et Lyon.

@@ Ligne 104 : / Ligne 104 : @@
 '''- 1870 (16 août) :''' « … au matin, 2 trains démarrent simultanément de Mâcon et de Paray-le-Monial. L’exploitation de la ligne est enfin effective, 24 ans après le premier vœu émis par le Conseil Général. Plus tard, cette ligne sera prolongée jusqu’à Moulins (+ 77 km) et portera jusqu’à la fin de son existence le nom de ligne Mâcon-Moulins. »
-=====Liste des gares :===== Mâcon, Charnay Condemine, Prissé, Saint-Sorlin, Milly (devenue ensuite La Roche-Vineuse Milly), La Croix Blanche, Sologny, Cluny, Sainte-Cécile, La Valouze, Clermain, La Chapelle Meulin, Trivy, Les Terreaux Vérosvres, Beaubery, Vendenesse-sur-Semence, Charolles, Paray-le-Monial.
+=====Liste des gares :=====
 '''- 1873 :''' La station de Trivy devient "Trivy - Dompierre".<ref>p. 72, in « Un peu d’Histoire locale », manuscrit de Henri LATHUILLERE, 1992</ref>
@@ Ligne 117 : / Ligne 118 : @@
 p. 72, in « Un peu d’Histoire locale », manuscrit de Henri LATHUILLERE, 1992
-Ligne Chalon-sur-Saône – Roanne :
+====Ligne Chalon-sur-Saône – Roanne :====
-- 1865 (août) : « le Conseil Général de Saône & Loire décide de mettre à l’étude une ligne Chalon-sur-Saône – Roanne qui traverserait elle-aussi notre région. »
+- 1865 (août) : « le Conseil Général de Saône & Loire décide de mettre à l’étude une ligne Chalon-sur-Saône – Roanne qui traverserait elle-aussi notre région. »<ref>p. 73, in « Un peu d’Histoire locale », manuscrit de Henri LATHUILLERE, 1992</ref>
 - 1872 : « Après présentation de plusieurs projets, un tracé est adopté par le Conseil Général. »
 - 1872 (10 septembre) : « le tronçon Chalon-Cluny est confié à la compagnie Parent Pecher et Riche Frères de Bruxelles par le préfet Mr Régnault. L’entreprise n’est pas sérieuse : en 1876, seuls quelques ouvrages d’art sont construits. »
@@ Ligne 126 : / Ligne 126 : @@
 - 1878 (janvier) : « le gouvernement crée des commissions régionales, chargées de l’étude complète du réseau ferrovière français. Ce programme prend le nom de son auteur, Mr de Freycinet, alors ministre des travaux publics. »
 - 1879 (17 juillet) : « la construction de 10 000 km de lignes nouvelles dans toute la France est décidée. La ligne Chalon-Roanne est incluse dans ce programme. Le Conseil Général de Saône & Loire apportera une participation de 5 500 000 Francs, celui de la Loire 100 000 Francs. »
 - 1881 (22 mars) : modification du tracé officialisée par décret ministériel. Dans le projet initial, la ligne devait bifurquer en direction de la Loire à La Chapelle Meulin, pour rejoindre Dompierre par une forte rampe et un petit tunnel. Afin de desservir Trambly et Matour, la bifurcation vers la Loire est en fait installée à Clermain.
 Le tracé définitif desservait les localités suivantes : Chalon, Givry, St Désert, Buxy, Jully-les-Buxy, St Boil, Etiveau, St Gengoux, Malay, Cormatin, Taizé, Massilly, Cluny.
 De Cluny à Clermain, le tracé empruntait la ligne Mâcon-Moulins. Clermain, Pari-Gagné, Trambly, Dompierre, Montmelard, Gibles, La Clayette, La Chapelle-sous-Dun, St Maurice-de-Châteauneuf, St Denis-de-Cabanne, Charlieu, Pouilly-sous-Charlieu, Vougy, Le Côteau, Roanne.
-p. 73, in « Un peu d’Histoire locale », manuscrit de Henri LATHUILLERE, 1992
+- Printemps 1882 : « les travaux débutent, après 17 ans de palabres et discussions. Les ouvrages d’art à construire sont nombreux, surtout sur le parcours Clermain-La Clayette : pont métallique sur le Sornin, tunnel du Gothard à la sortie de La Clayette (avec gabarit double voie 294 m), tunnel de Longvergne 588 m, et de Montmelard 423 m, viaduc du Grand Chemin à Dompierre etc. Les travaux sont réalisés souvent par des entreprises locales, avec des moyens rudimentaires. Le travail est dur, les ouvriers travaillent 12 heures par jour pour 12 sous. »
 - 1888 (20 septembre) : réception officielle du tronçon Chalon-Cluny et mise en exploitation le 20 octobre 1888.
 Entre la première décision du Conseil Général et la mise en exploitation, 24 années se sont écoulées.
 - 1889 (22 janvier) : « réception du tronçon Clermain-Roanne. »
 - 1889 (vendredi 1er mars) : « mise en exploitation du tronçon Clermain-Roanne. »
 - 1938 (2 octobre) : Suppression du trafic voyageurs entre Roanne et Clermain.
 - 1943 : certains tronçons sont démontés dès 1943 entre Clermain et La Clayette.
 - 1968 (1er novembre) : suppression du trafic voyageurs sur le tronçon Cluny-Chalon.
 - 1972 (1er avril) : arrêt définitif de la ligne, sur divers tronçons de laquelle le trafic marchandise avait persisté quelques années.
 p. 73, in « Un peu d’Histoire locale », manuscrit de Henri LATHUILLERE, 1992
-Ligne à voie normale Belleville-Beaujeu-Monsols-Matour-Trambly :
+====Ligne à voie normale Belleville-Beaujeu-Monsols-Matour-Trambly :====
 - 1883 : projet sur lequel les départements du Rhône et de Saône & Loire ne purent pas s’entendre.
@@ Ligne 155 : / Ligne 146 : @@
 Gare de Trambly en construction en 1883.
 Note G.THELIER, 1999
-Lignes à voie étroite :
+===Lignes à voie étroite :===
-Ligne Monsols-Cluny :
+====Ligne Monsols-Cluny :====
 - Entre 1880 et le début de la guerre 1914-1918 : « le Conseil Général a fait procéder à la construction de plusieurs lignes ‘à voie métrique’, notamment entre Beaubery et Montceau-les-Mines, entre Cluny et Monsols, entre La Clayette et Beaujeu. Les habitants de la région appelaient ces petits trains les ‘tacots’. Ces lignes sont démontées depuis les années 1939-1945. »
 - dès 1892 : « Aussi, dès 1892, le Conseil Général chercha à construire un réseau de chemin de fer dans le sud du département… »
 - 1898 : solution choisie, la voie étroite pour 3 projets de lignes :
 Monsols-Tramayes-Ste Cécile-Cluny
 Monsols-La Clayette
 Monsols-Trambly par Matour.
 « Il fut décidé en 1898 de construire entre autre une voie métrique (moins large que la voie du PLM) qui relierait Monsols à Sainte-Cécile en passant par Tramayes, bourg important du fait de l’existence de ses foires… »
 - 1903 : décision de réaliser les 2 premières, et de laisser celle passant par Matour pour l’avenir.
 - 1908 : début des travaux de la ligne Monsols-Cluny, passant par Germolles-le-Clairon, Tramayes, St Point, Bourgvilain.
 « Les travaux, concédés à la compagnie des chemins de fer départementaux du Rhône et de Saône & Loire (R.S.L) commencent en 1908. »
 - 1910-1911 : « (les travaux) devaient être terminés pour 1910, date du millénaire de Cluny, mais l’hiver très long de 1910 freina l’ardeur des ouvriers, espagnols pour la plupart. Un seul voyage inaugural fut fait en 1910 pour le millénaire, et la mise en service réelle eut lieu le 16 janvier 1911. Le trajet Tramayes-Cluny demandait 45 minutes… »
 Ralentissement des travaux pendant le très long hiver 1910, mise en exploitation en 1911.
 Surnom du train à voie étroite : ‘le tacot’.
 - 1914-18 : « Tout fonctionna normalement jusqu’à la guerre de 14-18. Avec la réquisition des hommes, on supprima une navette par jour (2 navettes/jour en temps normal, NDLR), puis on ferma provisoirement la ligne. Les lignes reprirent avec du personnel de fortune. »
 - 1934 (15 septembre) : « Dans ces conditions (voyageurs et marchandises devaient changer de train à la Valouse du fait du changement de largeur des rails) et avec la concurrence des transports routiers (lignes de bus, NDLR)… le « tacot » cessa son activité le 15 septembre 1934. On déposa les rails, et les gares se transformèrent progressivement en maison d’habitation… »
 Cette ligne cesse son activité à la Seconde Guerre Mondiale.
 p. 166, in « De la Mère Boitier à la montagne St Cyr », de Antoine FARGETON

@@ Ligne 39 : / Ligne 39 : @@
 Vapeur remorquant un train de péniches, gravure de A.Guesdon, 1852
-Début des paquebots à vapeur et fin des diligences d’eau
+====Début des paquebots à vapeur et fin des diligences d’eau====
 Vers 1823, les premiers bateaux à vapeur apparurent sur la Saône, pour concurrencer les coches et diligences d’eau. Se fixant pour objet le transport des voyageurs et des marchandises, une compagnie d’actionnaires leur donna le nom de paquebots. Le bateau portant la machine motrice, aménagé pour les voyageurs, poussait à sa proue un second bateau chargé de marchandises. A partir de 1826, de nouvelles compagnies vinrent rejoindre les précurseurs. Les bateaux à vapeur ne mettaient que 9 heures pour descendre de Chalon à Lyon, et 15 heures pour remonter de Lyon. Les 2 compagnies de l’ancien service de diligence d’eau luttèrent avec énergie pendant quelques années contre cette concurrence, améliorant leur vitesse, la qualité du matériel et de l’accueil. La compétition entre les 2 modes de transport faisait l’objet de nombreux paris, chacun dépassant l’autre à tour de rôle. En 1830, les Messageries Nationales, propriétaires des diligences de la Saône, reconnurent la supériorité de la vapeur et firent construire 2  paquebots, les Hirondelles n°1 et 2. Perfectionnés, ils gagnaient près de 2 heures à la remontée. En 1834, 13 bateaux à vapeur pour passagers naviguaient sur la Saône.
@@ Ligne 47 : / Ligne 48 : @@
 Mais en 1854, l’achèvement intégral de la voie ferrée Paris-Lyon-Marseille réduisit fortement la fréquentation des paquebots. Gagnées de vitesse, les compagnies de paquebots tentèrent de se battre sur le terrain des tarifs. En 1855, il ne subsistait que 10 bateaux à vapeur sur la ligne. En 1866, ils n’étaient plus que 3 : un paquebot entre Mâcon et Lyon, et les Parisien n°1 et 2 entre Chalon et Lyon.

@@ Ligne 8 : / Ligne 8 : @@
 Le pouvoir royal s’intéressa dès la fin du XVIe siècle au développement de la circulation des passagers et des marchandises. Par un édit de 1597, Henri IV ordonnait l’installation de « relais de chevaux de louage de traite en traite », sur les chemins comme le long des rivières « pour servir au tirage des voitures par eau ». Il permettait ainsi l’ouverture de lignes régulières qu’encadra en 1665 un règlement général des coches d’eau . La Saône au sud de Chalon devenait de fait le prolongement le plus court de la grande voie de communication reliant Paris à Lyon.
-====Diligences et relais de diligences, canton de Matour:====
+===Diligences et relais de diligences, canton de Matour:===
 - A Trambly dans une petite maison reliée à une grande, en fin de voie d’accès au bourg.
 - A Dompierre, à ‘l’Hôtel du bœuf couronné’, à l’emplacement de l’épicerie sur la place.
 - A Brandon, l’Auberge du Soliel Levant, enseigne au dessus de la Poste. Relais le mieux conservé et important. ; 2 grandes portes existent encore.<ref>p. 169, in FARGETON/Extrait</ref>
-Avant 1870 : « Moyens de communication accessibles au public pratiquement inexistants avant 1870, sauf un service de diligences, notamment à Matour, où était implantée une entreprise qui réalisait des navettes hebdomadaires en direction de La Clayette, de Cluny, et de Beaujeu.
+'''Avant 1870 :''' « Moyens de communication accessibles au public pratiquement inexistants avant 1870, sauf un service de diligences, notamment à Matour, où était implantée une entreprise qui réalisait des navettes hebdomadaires en direction de La Clayette, de Cluny, et de Beaujeu.
 Ces véhicules de faible capacité ne pouvaient transporter qu’un nombre réduit de passagers. Les prix étaient relativement élevés, luxe que les paysans ne pouvaient s’offrir. »<ref>p. 71, in « Un peu d’Histoire locale », manuscrit de Henri LATHUILLERE, 1992</ref>
-L'année 1870 semble indiquer la disparition des diligences.
+'''L'année 1870''' semble indiquer la disparition des diligences.
-- Fin XIXe : « Bien sûr il y avait la diligence de l’Hôtel du Commerce, tenu par Mr Chassagne, mais pour la personne qui désirait se rendre à Mâcon, il fallait compter une journée et surtout 5 francs, c’est à dire 2 jours de travail d’un manœuvre. »
+'''Fin XIXe :''' « Bien sûr, il y avait la diligence de l’Hôtel du Commerce, tenu par Mr Chassagne, mais pour la personne qui désirait se rendre à Mâcon, il fallait compter une journée et surtout 5 francs, c’est à dire 2 jours de travail d’un manœuvre. »<ref>in « Cybercommunes.com, Tramayes, patrimoine », 26.01.2005</ref>
-in « Cybercommunes.com, Tramayes, patrimoine », 26.01.2005
+'''En 1900''', on recense une entreprise de diligence à Matour.<ref>Annuaire de Saône & Loire - p. 162, in FARGETON/Extrait </ref>
-Le coche d’eau et la diligence d’eau
+====Les chemins spécifiques====
 Destiné au transport mixte de passagers, de marchandises, et même d’animaux, le coche d’eau a été évoqué par les récits des voyageurs de l’époque, du voyage vers Lyon du sieur de Villamont (1588) à la description de Sébastien Locatelli (1664) ou d’un anonyme en 1667 : « C’estoit un grand Batteau couvert, avec des fenestres de part et d’autre, des Tables au milieu pour y manger, et tel qu’on figure l’Arche de Noê ; car aussi bien y avoit-il de toutes sortes de Bestes… La mauvaise odeur des chambres me faisait souvent monter sur le toit ». Halé par un attelage de chevaux, le coche d’eau de 1658 effectuait en 2 jours le trajet entre Chalon et Lyon, en 2 aller-retours par semaine et un seul arrêt à Mâcon. Vers 1690, des bateaux mieux profilés et mieux attelés, effectuèrent le trajet en 24 heures, prenant - à la discrétion de leurs propriétaires - le nom de diligences d’eau. En 1742, 2 services fonctionnaient sur la Saône : les coches destinés aux marchandises et accessoirement au public, et les diligences d’eau, service réservé exclusivement aux voyageurs.
 Visuel
 .1 – CD GT 9 Planche 2
 Reconstitution d’un coche d’eau au XVIIe
 L’apparition des remorqueurs à vapeur
 Vers 1820, François Bourdon, propriétaire d’une usine à vapeur pour la mouture des farines, puis directeur des ateliers de construction Schneider au Creusot, eut l’idée de creuser le lit de la Saône pour vaincre les passages difficiles. Il imagina d’utiliser la vapeur sur 2 bateaux remorqueurs, lesquels se relayaient pour assurer une remorque ininterrompue. Une première tentative sur la traction de 2 bateaux de vin de Lyon vers Chalon s’avéra concluante. Elle suscita l’opposition immédiate de la corporation lyonnaise des haleurs de bateaux, ce qui interrompit pour un temps cette expérience.
 Visuel
 .2 – CD GT 9 Planche 1
 Vapeur remorquant un train de péniches, gravure de A.Guesdon, 1852
 Début des paquebots à vapeur et fin des diligences d’eau
 Vers 1823, les premiers bateaux à vapeur apparurent sur la Saône, pour concurrencer les coches et diligences d’eau. Se fixant pour objet le transport des voyageurs et des marchandises, une compagnie d’actionnaires leur donna le nom de paquebots. Le bateau portant la machine motrice, aménagé pour les voyageurs, poussait à sa proue un second bateau chargé de marchandises. A partir de 1826, de nouvelles compagnies vinrent rejoindre les précurseurs. Les bateaux à vapeur ne mettaient que 9 heures pour descendre de Chalon à Lyon, et 15 heures pour remonter de Lyon. Les 2 compagnies de l’ancien service de diligence d’eau luttèrent avec énergie pendant quelques années contre cette concurrence, améliorant leur vitesse, la qualité du matériel et de l’accueil. La compétition entre les 2 modes de transport faisait l’objet de nombreux paris, chacun dépassant l’autre à tour de rôle. En 1830, les Messageries Nationales, propriétaires des diligences de la Saône, reconnurent la supériorité de la vapeur et firent construire 2  paquebots, les Hirondelles n°1 et 2. Perfectionnés, ils gagnaient près de 2 heures à la remontée. En 1834, 13 bateaux à vapeur pour passagers naviguaient sur la Saône.
 Visuel
 .3 – CD GT 9 Planche 7
 Paquebot relevant sa cheminée après passage sous le pont Saint-Laurent à Mâcon, 1842
 Mais en 1854, l’achèvement intégral de la voie ferrée Paris-Lyon-Marseille réduisit fortement la fréquentation des paquebots. Gagnées de vitesse, les compagnies de paquebots tentèrent de se battre sur le terrain des tarifs. En 1855, il ne subsistait que 10 bateaux à vapeur sur la ligne. En 1866, ils n’étaient plus que 3 : un paquebot entre Mâcon et Lyon, et les Parisien n°1 et 2 entre Chalon et Lyon.